閃電豹閃電豹和同伴們的探險記閃電豹和同伴們的探險記

　　誤區一：閃電豹閃電電豹和同伴們的探險記內容一定要原創　　“內容為王”已經喊了好多年了，閃電豹閃電電豹和同伴們的探險記而原創內容也被做SEOer所推崇，也不是說追求原創有問題，初期想破腦袋的寫原創文，寫完就趕緊發布，生怕晚了一秒鍾，從而忽視了頁麵優化，根本沒有做到頁麵布局合理、圖文並茂。

根據2012年的數據，豹和同伴們niconico的會員中有63%為十幾歲至二十多歲的年輕人，而二十多歲的日本年輕人當中有81%是niconico的用戶。探險記閃niconico看起來毫不避諱自己對參政的欲望。

那種聚集在一起討論的共鳴感，閃電豹閃電電豹和同伴們的探險記漸漸消失了。甚至日本人鍾愛的相撲運動也出現了，豹和同伴們在第三屆niconico超會議上，官方首次舉辦了“大相撲超會議場所”。2007年8月31日，探險記閃CryptonFutureMedia推出了虛擬女性歌手軟件初音未來，並在之後賦予了她一個充滿未來感的萌係外表。“想想現實社會有的而網絡上沒有的，閃電豹閃電電豹和同伴們的探險記就是‘廣場’這個東西。彈幕射擊遊戲在日本的流行讓二次元愛好者們了解了這個詞語，豹和同伴們又因為niconico播放器的評論功能很像是橫版彈幕射擊遊戲，豹和同伴們之後這種評論功能就被冠以“彈幕”之名。

在2016年底的時候，探險記閃niconico的日活躍用戶是331萬人，付費會員則是252萬人。閃電豹閃電電豹和同伴們的探險記“超會議的概念很簡單。此外，豹和同伴們新能源汽車領域的基礎設施建設直接決定了行業發展速度。

僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，探險記閃亦可稱口碑，探險記閃是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。相比之下，閃電豹閃電電豹和同伴們的探險記友友用車的運營方式成本顯然會高出一大截：閃電豹閃電電豹和同伴們的探險記用戶把車停在任意的ETCP停車場，當車輛的電快要用盡時，運營人員需要三班倒把車開到充電樁進行充電，然後再放回離用戶最近的地方。當時，豹和同伴們公司的全部成本主要分為兩塊：占據最大成本的是租車和租牌照的費用，而運營費用則是第二大成本。為了讓使用流程達到最佳體驗效果，探險記閃友友用車做了兩件事：第一，讓新用戶可以在1分鍾之內把車開走。

直到目前，所有的分時租賃平台裏能夠做到這兩點的，依舊寥寥無幾。”在采訪中，李宇一直在反複強調自己仍對汽車分時租賃市場非常有信心：這一定是未來的方向，隻是還沒有到爆點而已。

實際上，在準備關停友友用車之前，李宇和合夥人已經通過各種方式聯係平台用戶辦理退款，但最終仍有7%的用戶聯係不上。斟酌了很久，2015年10月，友友租車正式轉型為B2C的分時租賃模式的友友用車。因此，為了獲取更好的用戶體驗，友友租車在2015年打算轉型為B2C模式。此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。

但對李宇來說，這家經營了3年的公司已經被折騰地夠多了，融資、轉型、關停，他們一直在不停地尋找著公司的盈利點和存活策略，也在為了追求更好的用戶體驗，逐漸進行退讓和妥協。實際上，在此時的P2P租車行業，價格戰已經打得極為焦灼，進入門檻低、監管難，導致行業發展並未想象中的如此順利，很多P2P租車企業不得不進行裁員。其次，巨額的運營費用也讓友友用車的前行倍感吃力。這樣的運營方式在北京很少見，大部分的分時租賃平台都會要求用戶將車輛停在指定停車場的指定停車位(帶有充電樁的停車位)，有的還會要求用戶插上充電插頭。

“70%的用戶需求還是隻能通過B2C的方式來實現，B端有大量的自有車輛，最主要的是，能提供穩定、標準化的服務。還有，充電設施也再不斷完善，這樣，運營的頻次就能降下來。

“我從沒有想過會有這麽一天。“在北京，牌照這個東西，政府一般會頒給的有背景的企業。

僅是在北京地區鋪設網點的項目，就達到了19家。李宇坦誠地說，在轉型的頭三個月，他們並未考慮過關於如何盈虧平衡的問題。在北上廣深，燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。用戶隻需要在這個這個片區內的ETCP停車場還車即可。恰逢“3·15”，剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App後，開始著急起來。

這也是她認為的“互聯網模式”中最重要的一點——重視用戶體驗，而且，在公司剛剛起步時，她堅定地認為分時租賃還沒有引爆市場的最大原因就是使用起來太不方便。“新能源的裏程數一直在增加，從之前150公裏到現在的300公裏，未來還會逐漸變得更長。

他們將“還車點”劃分片區，每塊片區中有運營中心和充電站。但友友用車也因此而成本高企，虧損嚴重，讓他們意想不到的是，這竟然成為公司倒閉的導火索。

但三年多的運營經曆仍然給李宇帶來非常多的反思：“分時租賃是一個需要有‘背景’才能做的事情，不是一個單純的互聯網創業僅靠著線上就可以打出一片天地。但P2P共享模式有很多難以解決的痛點，比如私家車服務很難標準化，用戶訂單響應不及時，接單率參差不齊，P2P租車模式獲取車輛的成本很高但效率卻不高。

 (友友用車融資/轉型曆程表)2014年的P2P租車行業中已經有不少玩家，PP租車、凹凸租車和寶駕租車都是當時發展較快的企業，友友租車也算其中融資較為順利的一員。而媒體則聞風而動，關於“友友用車惡意卷款跑路”的新聞迅速蔓延開來。而共享單車在短時間內的瘋狂融資，也將短途出行領域瞬間推向高潮。當我們問到她，如果可以再做一次，會選擇追求利潤，還是選擇追求最好的用戶體驗時，李宇回答：在不同的場景下有不同的選擇。

但是，在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。做新能源車的廠商也是有國家補貼的，但是，這些補貼並不會發到分時租賃的企業頭上。

如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。一年多了，友友租車依然很難獲得用戶好評。

編者按：在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。第二，把車放在用戶最近的地方。

李宇回憶，在友友用車的運營上，有個坑是在轉型後沒有及時進行人員數量的調整，導致費用高漲。“這時候我才意識到，原來他壓根就沒有想真的采訪我。“不是我沒有考慮過盈虧，而是在做之前，根本不知道盈虧比到底會是什麽樣。傳統的共享用車模式是先圈地，劃停車位，之後建充電樁，用戶智能在有充電樁的位置租車和還車。

2015年，汽車分時租賃開始在國內逐漸升溫，雖然“共享經濟”概念的興起為其加持，但最重要的原因，還是政府對新能源汽車行業補貼政策的大力推動。雖然這種感受像極了在她的傷口上撒鹽，但為了能夠澄清事實，李宇做了多方努力。

測試期的成功給了李宇很大信心。此刻，“卷款跑路”的風波已經過去。

而友友則直接拋開充電樁，把車放到離用戶最近的地方：如電梯口、地鐵口。實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。

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